Три московских улучшения для Екатеринбурга. Что перенять?

В сети обсуждают видео блогера Артема Назарова, где он перечисляет удачные инициативы московских властей, которые стоило бы внедрить в других городах. В частности, он призывает отказаться от дорожных знаков с желтой окантовкой, сократить число заборов и активнее развивать велополосы. Эти идеи мы сравнили с текущей ситуацией в Екатеринбурге.

По словам Артема Назарова, в Москве с прошлого года постепенно заменяют крупные знаки с «кислотными» желтыми рамками на обычные. Блогер уверен, что такие элементы не повышают безопасность, а лишь ухудшают визуальное восприятие города, при этом обходясь дороже из-за своих размеров.

«Кислотные знаки визуально очень портят город. Они дороже, потому что больше, но при этом не имеют с безопасностью ничего общего», — заявил он.

ГОСТ Р 52289-2019 не требует устанавливать такие знаки повсеместно. Согласно документу, щиты с желто-зеленой пленкой используются для знаков 1.1, 1.2, 1.22, 1.23, 5.19.1 и 5.19.2. Другие знаки разрешено размещать на них только в местах концентрации аварий или для профилактики на опасных участках. Желтая окантовка обязательна у железнодорожных переездов и вблизи школ. Для трасс вне населенных пунктов применяется пленка типа В.

В уральской столице яркая кайма встречается нечасто — в основном у пешеходных переходов и образовательных учреждений. Такой подход снижает визуальный шум.

Урбанист Алексей Кофман разделяет позицию блогера и поясняет причины отказа от рамок в Москве: «Кислотно-желтые рамки какое-то время считались обязательными для обозначения пешеходного перехода, хотя в мире нет убедительных исследований о снижении аварийности из-за них. В Москве в качестве эксперимента начали убирать кислотные рамки и даже устанавливать уменьшенные знаки, чтобы еще больше очистить город от визуального мусора».

«Эксперимент был признан успешным, и с 2026 года кислотные рамки больше не нужны для знаков пешеходного перехода — сейчас в Екатеринбурге можно и нужно ставить знаки без рамок», — добавил он. Эксперт считает, что замена таких знаков стала бы логичным шагом для улучшения облика улиц.

Второй пример, который приводит Артем Назаров, — это заборы. Он отмечает, что Москва постепенно отказывается от тотального ограждения, особенно там, где между проезжей частью и тротуаром есть газон. Ограждения требуют значительных бюджетных трат на установку и ремонт, так как часто ломаются.

В Екатеринбурге такие заборы встречаются гораздо чаще. Алексей Кофман согласен, что их стоит убирать. «Они закрывают обзор, портят вид улицы, а при наезде автомобиля разлетаются и могут травмировать пешеходов», — пояснил он.

Вместо заборов урбанист предлагает комплекс мер: ограничение скорости до 30–50 км/ч, изменение геометрии дорог, обустройство островков безопасности и выступов тротуаров на переходах. Эти решения должны снизить смертность в авариях.

Третья инициатива касается велополос. Артем Назаров рассказал, что в Москве сначала не хотели их наносить, но позднее стали делать сезонными, а теперь переходят к постоянным. Особую актуальность этому придает работа курьеров, которые передвигаются на велосипедах круглый год.

В Екатеринбурге ситуация хуже: велодорожек мало, а велополос почти нет. Примером неудобства служит Царский мост на улице Декабристов, где на узком тротуаре сложно разойтись даже пешеходам. По мнению местных жителей, выделенная полоса решила бы эту проблему.

Алексей Кофман считает, что строительство отдельных велодорожек — это дорого, тогда как нанесение разметки обойдется дешевле. «Екатеринбург за все эти годы не создал ни одной велополосы. Это большое упущение администрации. Если мы хотим уладить конфликты с велосипедистами и самокатчиками, надо начинать делать хотя бы какие-то пилотные проекты по несколько штук в год», — подчеркнул он.

Ранее вопросы безопасности перекрестков поднимал урбанист Владимир Злоказов. Поводом стало крупное ДТП на Малышева, а его предложения были опубликованы отдельным материалом.